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A falha
foi do Airbus Um dos
advogados mais experientes do mundo na briga por indenizações a vítimas de
desastres aéreos diz que investigações oficiais são conduzidas por potenciais
culpados
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Selmy Yassuda |
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O advogado americano Steven Marks defendeu os direitos
de famílias de vítimas de quase 100 acidentes aéreos, incluindo algumas das
maiores tragédias da aviação civil dos últimos vinte anos. Ao longo desse
tempo, especializou-se na investigação das causas desses desastres, e
desenvolveu uma convicção: para identificar responsáveis e conseguir
indenizações justas, é fundamental não depender exclusivamente das
investigações oficiais. Marks é sócio da Podhurst Orseck, importante firma de
advocacia sediada em Miami. Ele esteve no Rio de Janeiro no último dia 15. No
escritório Leoni Siqueira Advogados, ao
qual está associado na assistência a doze famílias brasileiras de vítimas do
acidente com o Airbus da Air France que caiu no fim de maio, ele deu a
seguinte entrevista a VEJA.
Qual foi o caso mais difícil de sua carreira? O mais difícil,
desafiador e recompensador, emocional e legalmente, foi a tragédia do voo da
SilkAir, com um Boeing 737 que ia de Jacarta, capital da Indonésia, para Cingapura,
em 1997, e caiu, matando as 104 pessoas a bordo. Representamos 33 famílias.
Alguns acidentes anteriores haviam apontado problemas com uma válvula do
sistema de controle do leme, cuja falha podia provocar a perda do controle
pelo piloto. Mas, quando o acidente da SilkAir aconteceu, a primeira hipótese
que prevaleceu foi a de suicídio do piloto, porque o gravador de voz da
cabine e o gravador de dados do voo estavam desligados. Eu nunca acreditei
nessa teoria, e insisti em buscar a causa real pelos seis anos seguintes. O
julgamento durou dois meses, e todos os jurados se manifestaram a nosso
favor. As famílias de três passageiros do voo receberam um total de 43,6
milhões de dólares. Pela repercussão que teve, esse caso contribuiu para que
todos os 4 000 Boeings 737 então em operação no mundo tivessem a válvula
defeituosa trocada. Dessa forma, o sistema de controle do leme tornou-se mais
seguro. O irônico nisso tudo é que o fabricante dessa peça ainda faturou
muito com o próprio erro. Cada válvula nova custou 950 000 dólares. O
fabricante ganhou quase 4 bilhões de dólares.
O que a tragédia do voo 447 da Air France tem de
diferente em relação aos demais acidentes nos quais o senhor defendeu as
famílias das vítimas? Esse desastre será um dos pouquíssimos acontecidos com
aviões comerciais nos quais não se poderá contar com as informações da
caixa-preta. Isso é comum nos acidentes com aviões pequenos e não inviabiliza
a reconstituição do acidente e suas causas. Mas é raríssimo em aeronaves
comerciais do porte do Airbus.
Por que o senhor defende as investigações independentes
para apurar as causas dos acidentes aéreos? As oficiais não são confiáveis? Não se trata disso. Meu ponto
é que os fabricantes acabam tendo um papel excessivamente importante nas
investigações das causas. No caso que acabo de relatar, a caixa-preta foi
retirada do avião pelo governo da Indonésia e enviada ao fabricante, a
americana Honeywell. O relatório feito pela Honeywell deu a entender que o
piloto voluntariamente desligara o registro de voz, abrindo caminho para a
especulação de que ele havia cometido suicídio e levado consigo toda a
tripulação e os passageiros. Isso mostra que, mesmo quando se recupera a
caixa-preta intacta, a leitura e a interpretação das informações não são inteiramente
fora de questionamento. Por isso, quando estamos defendendo os interesses das
famílias de vítimas, não podemos confiar apenas nas investigações oficiais,
porque elas são conduzidas por representantes de empresas potencialmente
responsáveis pelo acidente. No caso do AF-447, o fato de as investigações
estarem sendo coordenadas por um organismo oficial da França (o BEA,
escritório de investigações e análises, na sigla em francês) torna ainda
mais vital que exista uma investigação independente. Os interesses que o
governo francês tem na Air France e na Airbus não podem ser desconsiderados.
Como é conduzida a investigação privada? É uma operação que custa muitos milhões de dólares e
envolve a contratação de especialistas em diversos campos – pilotos, controladores
de voo, meteorologistas, interpretação de dados, mecânica. Essa equipe
acompanha e questiona cada conclusão da investigação oficial, reúne
documentos, constrói e checa as próprias hipóteses. O objetivo é descobrir a
verdade e conseguir provas que sustentem essa verdade. É disso que dependem
as famílias que recorrem a nós para brigar na Justiça pelas indenizações a
que têm direito.
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"O
cálculo do valor econômico da indenização não é perfeito. Ninguém pode
saber o futuro. Mas deve-se considerar que a vítima faria tudo o que havia
planejado na vida" |
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Quais são as indenizações a que as famílias têm
direito? Cada caso é um caso. Uma viúva sem filhos, sem pais e
que não trabalhe é um caso muito diferente de um homem de 45 anos com quatro
filhos e uma boa situação profissional. Na maioria dos países, a legislação
garante reparação econômica por morte, levando em conta os ganhos atuais, por
quanto tempo a pessoa continuaria trabalhando, e calcula quanto seria
necessário para manter o padrão de vida da família. Esse é o cálculo
econômico. Evidentemente, ele não é perfeito, porque ninguém tem como saber
como seria a trajetória profissional de alguém, se ela seria bem-sucedida ou
não. Mas por que o responsável pela morte dessa pessoa deveria levar em conta
a possibilidade de que ela não fosse bem-sucedida profissionalmente? É o
contrário. Deve-se partir do princípio de que ela faria tudo o que havia
planejado na vida.
É possível reparar com indenização a dor e o sofrimento
de quem perde uma pessoa da família? Esse é um dano intangível,
imensurável, que não é regido por fatores objetivos como os levados em conta
no cálculo de uma compensação por perda financeira. Nesse ponto, os Estados
Unidos têm um sistema tremendamente favorável às famílias: os casos são
julgados por um júri formado por pessoas comuns, leigas, que valorizam a vida
humana e consideram que as empresas culpadas pela morte de alguém têm de
pagar também pelo sofrimento que provocam em sua família. Com isso, é
possível conseguir 10 ou 20 milhões de dólares por dor e sofrimento na
Justiça americana. Nos Estados Unidos, nós sempre acreditamos que o sistema
de júri é a melhor ferramenta de controle das empresas, porque são os
cidadãos que decidem o que é e o que não é aceitável no comportamento delas.
É por isso que sempre queremos levar as ações para os Estados Unidos. Não
existe nenhum lugar melhor para dar início a uma ação de indenização. Além do
sistema de júri, existe uma tradição de obrigação de produção de provas e de
convocação de testemunhas única no mundo. Os procedimentos são rápidos, e as
indenizações são altas, assim como as punições são severas.
No caso do voo 447 da Air France, é possível acionar os
responsáveis nos Estados Unidos? Essa é uma possibilidade bastante clara. Além da
companhia aérea, que é a primeira a ser acionada quando ocorre um acidente, é
possível ir à Justiça contra o fabricante da aeronave ou qualquer fornecedor
que tenha contribuído para o desastre. No caso específico, a Airbus, a
Honeywell e outros fornecedores de peças podem ser acionados nos Estados
Unidos. A Air France também pode ser acionada na Justiça americana.
Os aviões com sistemas muito automatizados como os
Airbus A330-200 estão mais sujeitos a acidentes? Essa discussão me faz lembrar
de meu avô, que tinha uma máquina de escrever mecânica e vivia batendo
naquelas teclas. Por melhores que fossem, as máquinas mecânicas não poderiam
sobreviver ao avanço da tecnologia. Combinado a um sistema mecânico de
redundância, o fly-by-wire (sistema digital de acionamento remoto
das partes móveis externas do avião como os freios aerodinâmicos e o leme)
é o futuro. O problema em relação à automação e aos computadores em geral é
que, quando funcionam bem, são fantásticos. Quando algo dá errado, eles viram
os grandes vilões. Essa ideia é movida pela ilusão de que é possível ter um
sistema à prova de queda, e infelizmente nós não teremos um sistema à prova
de queda. Todos têm falhas, e a segurança é fortalecida a partir da
constatação de falhas. É um erro concluir que é necessário descartar o fly-by-wire
por ser perigoso.
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"O
fabricante ocupa uma posição única, em que é capaz de gerenciar os
problemas causados por seus produtos. No acidente do voo 447, |
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Podemos estar diante de um
caso parecido com o do Boeing 737, em que se teve de substituir uma
determinada peça em todas as aeronaves? Sim. Isso já ficou
claro em relação ao pitot (tubo externo de captação do vento que fornece
dados sobre a velocidade do avião). Mas as
conclusões das investigações podem apontar outras mudanças necessárias.
Estamos diante de um fato relevante: o fabricante ocupa uma posição única, em
que é capaz de gerenciar os problemas causados por seus produtos. Isso lhe dá
responsabilidades dentro das regras da aviação. Eles têm de monitorar e
rastrear suas aeronaves e os problemas ocorridos com elas de uma maneira
impossível para as operadoras. Nesta situação específica, claramente o
produto falhou. Não há dúvida para mim de que o Airbus falhou. Este não foi
um problema causado pelo piloto. Foi um problema do Airbus.
A Airbus havia alertado para o problema com o pitot.
Isso pode ser usado como evidência? Se uma empresa fabrica um produto defeituoso,
ela é responsável por isso. Alertar sobre a existência do defeito não a exime
de responsabilidade. Dependendo do caso, é preciso haver uma recomendação
expressa para substituir as peças potencialmente defeituosas. Comunicados
como os feitos pela Airbus não obrigam o usuá-rio a fazer a troca de produto
algum. Eles nunca disseram a ninguém: "Nós temos um problema de
segurança de voo, recomendamos a substituição imediata da peça X devido a A,
B, C e, porque o erro é nosso, estamos fazendo a troca sem nada cobrar".
Acidentes não são atos de Deus. Eles acontecem porque alguém cometeu um erro.
Frequentemente são produto não de um, mas de uma série de problemas que se
sucedem porque as providências para evitá-los não foram tomadas. Isso tem de
ser apontado, é preciso mostrar que aquilo não deveria ter acontecido daquele
jeito, para que se possam mudar e melhorar as condições de segurança.
Conhecendo tão bem pilotos, aviões e falhas em geral, o
senhor não tem medo de voar? Eu fico atento a todos os ruídos do avião, inclusive
aqueles que são imperceptíveis para quem não tem o ouvido acostumado. Mas aprendi a tirar da cabeça toda e qualquer preocupação
nessa área. A maior parte das viagens é muito segura, estatisticamente os aviões
continuam sendo o meio de transporte mais seguro. Quando acontece um
desastre, evidentemente isso provoca grande comoção, porque morre muita gente
ao mesmo tempo, mas a verdade é que viajar em um dos milhares de voos que
decolam todos os dias é mais seguro do que viajar no seu carro. Por isso eu
realmente não tenho medo de voar.
Nem vendo tão de perto o sofrimento das famílias que
contratam seus serviços? Isso não me faz ter medo, mas conviver com esse
sofrimento é algo cada vez mais difícil para mim. Talvez porque esteja
ficando mais velho. A gente vê os próprios filhos, a família, e é inevitável
imaginar-se nessa situação.
Mas o senhor parou de
pilotar. Sim, porque tenho dois filhos e já vi muitos acidentes com pilotos muito
melhores do que eu. Mas tenho saudade. Pilotar é uma
grande experiência. Eu adorava. Fazia até acrobacia aérea.
Como o senhor escolhe uma companhia aérea para viajar? Tento não
voar por companhias aéreas regionais low cost. Além disso, não voo mais de
helicóptero. Porque só existem dois tipos de helicóptero: os que já caíram e
os que vão cair.
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