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Interview with Steven Marks (French)

L’un des avocats les plus expérimentés au monde dans la lutte pour les indemnités aux victimes de accidents aériens dit que les recherches officielles sont menées par des coupables potentiels.

L’avocat Américain Steven Marks a défendu les droits des familles de victimes d’environ 100 accidents aériens, y compris quelques unes des plus grandes tragédies de l’aviation civile des dernières vingt années. Pendant ce temps, il s’est spécialisé dans l’investigation des causes de ces accidents et il en est maintenant convaincu: pour identifier les responsables et obtenir des indemnités justes, il est fondamental de ne pas dépendre exclusivement des investigations officielles. Marks est associé de Podhurst Orseckm, une importante firme d’avocats située à Miami. Il s’est rendu à Rio de Janeiro le 15 de ce mois. Au bureau des avocats Leoni Siqueira, auquel il est associé pour l’assistance à douze familles brésiliennes de victimes de l’accident de l’Airbus d’Air France qui a disparu à la fin du mois de mai, il a concédé l’entretien qui suit à VEJA.

Quel a été le cas le plus difficile dans votre carrière? Le plus difficile, défiant et profitable, du point de vue émotionnel et légal, a été la tragédie du vol de la Silk Air avec un Boeing 737 qui allait de Jakarta, capital de l’Indonésie à Singapour, en 1997, qui s’est écrasé en tuant les 104 personnes à bord. Nous avons représenté 33 familles. Quelques accidents auparavant avaient indiqué des problèmes sur une soupape du système de contrôle du gouvernail, dont l’erreur pouvait provoquer la perte de contrôle du pilote. Mais, quand   l’accident de la Silk Air a eu lieu, la première hypothèse qui a été prise en compte a été celle du suicide du pilote car le magnétophone de la cabine et l’enregistreur de données du vol étaient éteints. Je n’ai jamais cru à cette théorie et j’ai insisté à rechercher la véritable cause pendant les six années suivantes. Le jugement a duré deux mois et tous les jurés se sont manifestés en notre faveur. Les familles de trois passagers ont reçu un montant de 43,6 millions de dollars. Dû aux répercutions, ce cas a contribué pour que tous les soupapes défectueuses des 4 000 Boeings 737 en opération dans le monde à l’époque fussent remplacées. Grâce à ça, le système de contrôle du gouvernail est devenu plus fiable. Le côté ironique de l’affaire est que le fabricant de cette pièce a encore beaucoup gagné sur la propre faute. Chaque nouvelle soupape a coûté 950 000 dollars. Le fabricant a gagné presque 4 milliards de dollars.

Qu’est-ce que la tragédie du vol 447 d’Air France a de différent par rapport aux autres accidents dans lesquels vous avez défendu les familles des victimes ? Cet accident sera l’un des rares survenus avec des avions commerciaux sur lesquels on ne pourra pas compter sur les informations de la boîte noire. Cela est commun dans les accidents avec de petits avions et n’empêche pas la reconstitution de l’accident ainsi que ses causes. Mais c’est très rare sur des aéronefs commerciales de la taille de l’Airbus.

Pour quelle raison défendez-vous les investigations indépendantes pour évaluer les causes des accidents aériens ? Les investigations officielles ne sont-elles pas fiables? Il ne s’agit pas de cela. À mon avis, les fabricants finissent par avoir un rôle excessivement important dans les recherches des causes. Dans le cas dont je viens de parler, la boîte noire a été retirée de l’avion par le gouvernement Indonésien et envoyée au fabricant, l’américain Honeywell. Le rapport fait par Honeywell a suggéré que le pilote avait éteint délibérément le magnétophone, laissant libre cours à la spéculation qu’il avait commis un suicide et emmené avec lui tout l’équipage et les passagers. Ceci démontre que même lorsque la boîte noire est récupérée intacte, la lecture et l’interprétation des informations ne sont pas entièrement hors de doutes. Pour cela, quand nous défendons les intérêts des familles de victimes, nous ne pouvons pas nous fier uniquement aux investigations officielles car elles sont menées par des représentants d’entreprises ayant une responsabilité potentielle sur l’accident. Pour le cas de l’AF 447, le fait que les investigations soient coordonnées par un organisme officiel français (le BEA, Bureau d’enquêtes et d’analyses), cela met en évidence qu’il faut qu’il y ait une investigation indépendante. Les intérêts que le gouvernement français a dans Air France et dans Airbus ne peuvent pas être ignorés.

Comment l’investigation privée est-elle menée ? Il s’agit d’une operation qui coûte des millions de dollars et qui implique l’embauche de spécialistes de divers domaines – pilotes, contrôleurs de vol, météorologistes, interprétation de données, mécanique. Cette équipe accompagne et met en cause chaque conclusion de l’investigation officielle, réunit des documents, construit et vérifie leurs propres hypothèses. Le but est de découvrir la vérité et d’obtenir des preuves qui soutiennent cette vérité. C’est de cela que dépendent les familles qui s’adressent à nous pour obtenir auprès de la Justice, les indemnités auxquelles elles ont droit.

Quelles sont les indemnités auxquelles les familles ont-elles le droit ? Chaque cas est un cas. Une veuve sans enfants, sans parents et qui ne travaille pas est un cas très différent d’un homme de 45 ans avec quatre enfants et une bonne situation professionnelle. Dans la plupart des pays, la législation assure la réparation économique du décès, prenant compte des gains actuels, pendant combien de temps la personne irait travaillerait et calcule combien faudrait-il pour garantir le même niveau de vie de la famille. Ceci est le calcul économique. Évidemment, il n’est pas parfait, car personne ne peut savoir quel serait la trajectoire professionnelle de quelqu’un, son éventuel succès. Mais pourquoi le responsable de la mort de cette personne devrait-il prendre en compte la possibilité qu’elle n’aurait pas de succès d’un point de vue professionnel? C’est le contraire. On doit partir du principe qu’elle aurait fait tout ce qu’elle avait prévu dans la vie.

“Le calcul de la valeur économique de l’indemnité n’est pas parfait. Personne ne peut prévoir l’avenir. Mais on doit prendre en compte que la victime ferait tout ce qu’elle avait prévu dans la vie”

Est-il possible de réparer par l’indemnité, la douleur et la souffrance de ceux qui perdent une personne de leur famille ? Il s’agit d’une perte intangible, incommensurable, qui n’est pas régie par des facteurs objectifs comme ceux pris en compte dans le calcul d’une compensation par perte financière. À ce point, les États-Unis ont un système extrêmement favorable aux familles : les cas sont jugés par un jury formé par des personnes communes, non initiées, qui valorisent la vie humaine et considèrent que les entreprises coupables de la mort de quelqu’un doivent également payer pour la souffrance qu’elles ont provoqué dans la famille. Cela en vue, il est possible d’obtenir 10 ou 20 millions de dollars pour la douleur et la souffrance auprès de la Justice américaine. Aux États-Unis, nous continuons à croire que le système de jury est le meilleur instrument de contrôle des entreprises car ce sont les citoyens qui décident ce qui est acceptable ou pas quant à leur comportement. C’est pour cela que nous préférons toujours intenter les procès aux États-Unis. Il n’existe pas de meilleur endroit pour débuter une action d’indemnisation. En plus du système de jury, il existe une tradition d’obligation de production de preuves et de convocation de témoins, unique au monde. Les procédures sont rapides, les indemnités élevées et les punitions sont sévères.

Pour le cas du vol 447 d’Air France, est-il possible d’actionner les responsables aux États-Unis? Il s’agit d’une possibilité assez claire. Hormis la compagnie aérienne qui est la première à être poursuivie lors d’un accident, il est possible de mener en Justice le fabricant de l’aéronef ou de tous fournisseurs qui ont contribué à l’accident. Dans le cas spécifique,   Airbus, Honeywell et les autres fournisseurs des pièces peuvent être poursuivis aux États-Unis. Air France peut également être poursuivi par la Justice américaine.

Les avions avec trop d’automation tels que les Airbus A330-200 sont-ils plus exposés aux accidents? Cette discussion me rappelle mon grand-père qui avait une machine à écrire mécanique et passait sont temps à taper sur ses touches. Pour mieux qu’elles l’aient été, les machines mécaniques n’auraient pas pu survivre aux progrès de la technologie. Combiné à un système mécanique de redondance, le fly-by-wire (système numérique d’actionnement à distance des parties mobiles externes de l’avion comme les freins aérodynamiques et le gouvernail) est l’avenir. Le problème par rapport à l’automation et aux ordinateurs d’une façon générale est que, lorsqu’ils fonctionnent bien, ils sont formidables. Lorsque quelque chose ne fonctionne plus, ils deviennent les grands méchants. Cette idée est menée par l’illusion qu’il est possible d’avoir un système à preuve de chute et malheureusement, nous n’aurons jamais un système à preuve de chutes. Ils ont tous des fautes et la sûreté est renforcée à partir de la constatation des fautes. C’est une erreur de conclure qu’il faut rejeter le fly-by-wire car il est dangereux.

Pouvons-nous être en train de faire face à un cas similaire à celui du Boeing 737 où l’on a dû remplacer une certaine pièce sur tous les appareils ? Oui. Ceci est déjà clair par rapport au tube de Pitot (tube externe de captage du vent qui fournit les données sur la vitesse de l’avion). Mais les conclusions des investigations peuvent indiquer d’autres changements nécessaires. Nous faisons face à un fait important: le fabricant occupe une position unique, où il est capable de gérer les problèmes causés par ses produits. Ceci lui confère des responsabilités dans les règles de l’aviation, Ils doivent surveiller et suivre leurs appareils et les problèmes survenus avec ceux-ci, d’une façon impossible pour les opérateurs. Dans cette situation spécifique, le produit est clairement tombé en panne. À mon avis, il n’y a pas de doute que l’Airbus soit tombé en panne. Ceci n’est pas un problème causé par le pilote. Il s’agit d’un problème d’Airbus.

“Le fabricant occupe une position unique où il est capable de gérer les problèmes causés par ses produits. Dans l’accident du vol 447, il n’y a pas de doute que l’Airbus est tombé en panne.”

Airbus avait indiqué le problème du tube de Pitot. Ceci peut-il être utilisé comme évidence ? Si une entreprise fabrique un produit défectueux, elle en est responsable. Avertir de l’existence du défaut ne l’exempte pas de responsabilité. Selon le cas, il faut une recommandation expresse pour remplacer les pièces ayant un défaut potentiel.   Des communiqués comme ceux effectués par Airbus n’obligent pas l’utilisateur d’effectuer le changement de n’importe quel produit. Ils n’ont jamais dit à personne: “Nous avons un problème de sûreté de vol, nous recommandons le remplacement immédiat de la pièce X dû à A, B, C et, car il s’agit de notre erreur, nous sommes en train d’effectuer le changement sans coûts”. Des accidents ne sont pas des cas de force majeure. Ils arrivent car quelqu’un a commis une erreur. Souvent, ils sont le résultat non pas d’u seul mais d’une suite de problèmes qui se succèdent car les mesures pour les éviter n’ont pas été prises. Ceci doit être pris en compte, il faut démontrer que cela n’aurait pas dû arriver de cette façon, pour que les conditions de sûreté puissent être modifiées et améliorées.

Connaissant aussi bien les pilotes, les avions et les erreurs d’une façon générale, n’avez vous pas peur de voler ? Je fais attention à tous les bruits de l’avion, y compris ceux qui sont imperceptibles pour celui qui n’a pas con oreille habituée. Mais j’ai appris à ne plus penser à tout et n’importe quel souci dans ce domaine. La plupart des voyages est très sûre, d’une façon statistique, les avions continuent à être le moyen de transport le plus sûr. Lorsqu’ un accident aérien arrive, cela provoque évidemment une grande émotion car beaucoup de gens meurent en même temps, mais le fait est que voyager dans l’un des milliers de vols qui décollent tous les jours est bien plus sûr que de voyager dans votre voiture. Pour cette raison, je n’ai vraiment pas peur de voler.

Même en voyant de si près la souffrance des familles qui engagent vos services ? Cela ne m’effraye pas, mais vivre avec cette souffrance est quelque chose de plus en plus difficile pour moi. Probablement à cause de mon âge. On voit ses propres enfants, la famille et, il est inévitable de s’imaginer dans cette situation.

Mais vous vous`êtes arrêté de piloter. Oui, car j’ai deux enfants et j’ai déjà vu plusieurs accidents avec des pilotes meilleurs que moi. Mais ça me manque. Piloter est une expérience unique. J’adorais. Je faisais même de l’acrobatie aérienne.

Comment choisissez-vous une compagnie aérienne pour voyager ? J’essaie de ne pas utiliser de compagnies régionales/low cost. De plus, je ne vole plus en hélicoptère. Car il existe deux genres d’hélicoptères: ceux qui sont déjà tombés et ceux qui vont encore tomber.